详细信息

浅谈铁路信号的发展方向

发布时间:2014-07-11 编辑: 来源: 字号:

列控系统(CTCS)

  中国铁路列控系统技术体系的宏观目标要求:一是适应中国既有信号装备现状;二是实现路网之间互连互通;三是满足最高速度160-350km/h列控要求。 

  CTCS分为5级,面向ATP技术层次分为三级:面向既有线提速即160-200km/h和客货共线新建铁路即200-250km/h的CTCS-2级,面向高速铁路即300-350km/h的CTCS-3级,面向移动闭塞的CTCS-4级。CTCS主要设备分为地面、车载设备两大部分。 

  地面设备在ZPW-2000自闭的基础上,通过增设车站列控中心、RBC以及点式应答器(含LEU),满足车载设备所需要的移动授权和线路数据信息,以实现目标距离控制模式。 

  车载设备由安全计算机、轨道信息接收单元(STM/TCR)、应答器信息接收单元(BTM)、人机界面(DMI)、速度传感器、信息接收天线等组成,通过接收轨道电路和应答器信息,生成速度和目标距离模式曲线,控制列车安全运行;临时限速是CTCS的重要内容,规定了限制速度的速度档和长度档,可在调度中心由调度员设置;为实现路网互联互通,在不同CTCS级别转换处设置具有预告、实行功能的级间转换应答器,实现级间自动转换。CTCS列控技术体系——技术标准、功能需求、技术平台基本统一,满足动车组在任何交路的跨线运行。 

调度指挥 

  TDCS要实现全路全覆盖,到2020年繁忙干线、煤运通道要基本实现CTC,全路行车调度指挥基本实现自动化。TDCS已初步形成了覆盖全路70条干线的调度指挥网,为调度指挥的现代化奠定了重要基础。今后主要是解决70条干线以外的172 条支线的TDCS建设任务,以实现全路全覆盖。 

闭塞与机车信号 

  伴随中东部电气化、提速与扩能改造、设备大修等工程,逐步淘汰落后制式自闭设备;对ZPW-2000进行高可靠性和可维护性再设计,并以其为基本制式,逐步统一我国铁路自动闭塞制式,新上自动闭塞,干线通过能力不得低于6分钟;实现中国机车信号车载设备JT-C(2000)型的全部升级换代,机车信号实现全路通用;半自动闭塞在加装区间检查的基础上,实现自动站间闭塞。 

联锁设备 

  计算机联锁要实现操控界面、互联接口协议、机柜尺寸、外观形式的全路统一;进一步开发计算机联锁在故障容错、安全保证、系统维护方面的智能化功能,在可用度上达到国际水平;今后新上计算机联锁,120km/h以上主要干线以2×2取2或3取2等为主,限制双机热备型计算机联锁和6502继电联锁的发展;结合运输情况,逐点试验推广区域联锁和全电子联锁。 

驼峰编解控制 

  一是路网和区域性编组站,以发展信息化驼峰综合自动化设备为主;二是地区和中小能力驼峰,有条件时也应发展信息化驼峰自动化设备;三是研究制造高精度的测速、测长、测重设备。 

基础设备 

  新开发电子设备和器材必须具备智能诊断、运行日志功能,具备信息联网功能,配置实现冗余化;室外通用器材在标准化的基础上具备防盗防破坏功能,高质量高可靠,寿命期内做到少维修或无维修;新建、改造工程统筹考虑雷电和电磁兼容综合防护,实现分区分级综合防护;电缆径路实现结构化设计;信号电源统一标准,进一步提高可靠性和可用度,试验和推广远动技术。 

  铁道部《铁路主要技术政策》明确指出,铁路信号与通信的技术发展方向是数字化、网络化、智能化和综合化。所以,铁路通信信号技术的发展必然是和计算机技术、信息技术、网络通信技术紧密相关,相互交融,GPS卫星定位、GIS电子地图等技术也必将引入到现代铁路通信信号。

浏览次数:313返回顶部
相关资讯
XML 地图 | Sitemap 地图